Abstract
La Nuova Via della Seta, Belt and Road Initiative (BRI) è un ampio programma infrastrutturale per migliorare la connettività e la cooperazione su scala transcontinentale promosso dalla Repubblica Popolare Cinese; i progetti di trasporto della BRI hanno il potenziale per accrescere sostanzialmente il commercio, gli investimenti esteri e le condizioni di vita dei cittadini nei paesi partecipanti. Nel marzo 2019 il Governo Italiano ha sottoscritto un protocollo d'intesa con la Cina per sviluppare il progetto BRI.



Cos'è la Belt & Road Initiative - BRI
Nel 2013 il Presidente della Repubblica Popolare Cinese Xi Jinping ha proposto la Belt and Road Initiative (BRI) per migliorare la connettività e la cooperazione su scala transcontinentale. La Belt and Road Initiative potenzialmente coinvolge fino a 1/3 del commercio mondiale e del PIL e oltre il 60% della popolazione mondiale. L'infrastruttura potrebbe cambiare la forma del commercio, della produzione e della ricchezza nei prossimi decenni; essa è anche conosciuta come la Nuova Via della Seta, in seguito all'esperienza storica del colonialismo in Asia. Nel dettaglio, i collegamenti terrestri e ferroviari viaggerebbero su tre principali direttrici: la prima va dalla Cina all'Europa attraversando Kazakihstan, Russia e Polonia verso il Mar Baltico. La seconda segue la linea della Transiberiana, mentre l'ultima, più a sud, passerebbe per il Golfo Persico, toccando Islamabad, Teheran e Istanbul. Due, invece, le rotte marittime: la prima partirebbe dal porto cinese di Fuzhou e attraverso l'Oceano Indiano e il Mar Rosso toccherebbe l'Africa e giungerebbe in Europa, coinvolgendo in Italia i porti di Nord-Est; la seconda, sempre da Fuzhou punterebbe verso le isole del Pacifico; gasdotti e oleodotti si affiancherebbero queste reti di trasporto.
Nel 2018 la Cina è il secondo partner commerciale dell’UE e il 70% degli scambi avviene via terra e il 25% per via aerea. Il trasporto ferroviario, più economico di quello aereo e più veloce di quello marino, potrebbe crescere grazie alla BRI.
Sebbene non esista un elenco ufficiale dei paesi coinvolti nella BRI, la Banca Mondiale ha cercato di valutare l’impatto dell’infrastruttura sulle 71 economie situate geograficamente lungo i corridoi di trasporto della BRI, tra cui la Cina. Nel 2017, queste economie hanno ricevuto il 35% degli investimenti diretti esteri globali e hanno rappresentato il 40% delle esportazioni globali di merci. La quantificazione degli impatti della Nuova Via della Seta (BRI) è di per sé una grande sfida. In base a una ricerca della Banca Mondiale, se completati, i progetti di trasporto della Nuova Via della Seta (BRI) potrebbero ridurre i tempi di viaggio lungo i corridoi economici del 12%, aumentare gli scambi tra il 2,7% e il 9,7%, aumentare le entrate fino al 3,4% e sollevare 7,6 milioni di persone dalla povertà estrema che li affligge.
I progetti di trasporto della Nuova Via della Seta (BRI) hanno il potenziale per migliorare sostanzialmente il commercio, gli investimenti esteri e le condizioni di vita dei cittadini dei paesi partecipanti, ma in base alle analisi della Banca Mondiale (Download Belt and Road Economics) questi effetti positivi si realizzerebbero a condizione che la Cina e le altre economie situate lungo il percorso adottino riforme politiche più profonde che aumentano la trasparenza, espandono gli scambi, migliorano la sostenibilità del debito e mitigano l'ambiente, il sociale e rischi di corruzione.
Da maggio 2018, il Gruppo Banca mondiale ha prodotto una serie di 19 documenti di base (Download Belt and Road Economics) e un rapporto di sintesi che forniscono un'analisi indipendente dei collegamenti della BRI a commercio, investimenti, debito, approvvigionamento, ambiente, riduzione della povertà e infrastrutture. Per le 70 "economie di corridoio" (esclusa la Cina), si stima che i progetti in tutti i settori che sono già stati eseguiti, implementati o pianificati ammontino a 575 miliardi di dollari.
La ricerca della Banca Mondiale presenta dati che consentono ai responsabili politici dei paesi lungo i corridoi della Nuova Via della Seta di effettuare valutazioni basate sull'evidenza empirica su come massimizzare i benefici e minimizzare i rischi della partecipazione alla BRI. La ricerca mira, inoltre, a informare i dibattiti pubblici sulla BRI, fondando la discussione sui dati e sull'analisi.
Anche l'Istituto di ricerca belga Bruegel (https://bruegel.org/wp-content/uploads/2019/02/WP-2019-01final.pdf) ha studiato l'impatto della Nuova Via della Seta, concentrandosi su come i paesi potenzialmente coinvolti hanno reagito alla notizia della sua realizzazione; Garcia-Herrero e Xu (2019) hanno suggerito alcune delle ragioni delle perplessità sul progetto. La prima e più evidente è l’impatto sul commercio: i paesi coinvolti sembrano preoccupati dalla necessità di rivedere il proprio modello di specializzazione produttiva in seguito alla concorrenza delle importazioni di beni cinesi che si verrebbe a realizzare con la BRI. La seconda preoccupazione è data dall’aumento del debito pubblico fino a raggiungere livelli eccessivi nei paesi beneficiari della BRI; il nuovo debito generato dalla forte spesa pubblica in infrastrutture (ferroviarie, stradali e logistiche) potrebbe essere un ulteriore problema nel medio termine per quei paesi che hanno scarso accesso ai mercati finanziari.
Ulteriore preoccupazione per alcuni paesi è la politica economica e industriale cinese, caratterizzata da con una forte presenza di aziende di Stato.
I timori legati allo sviluppo della Nuova Via della Seta hanno portato a una serie di proposte alternative sia da parte degli Stati Uniti, attraverso la strategia indo-pacifica con Australia, India e Giappone, sia dell'Unione Europea, con il suo piano di connettività UE-Asia. Gli Stati Uniti affrontano principalmente gli aspetti geopolitici della BRI, concentrandosi sul coordinamento politico e militare tra gli Stati della regione indo-pacifica attraverso il dialogo di sicurezza quadrilatero (QUAD). La risposta dell'Unione europea, d'altra parte, è chiaramente più ristretta, concentrandosi sull'economia alla base della BRI, in particolare sulla connettività fisica. Al di là della strategia indo-pacifica, la guerra commerciale avviata dagli Stati Uniti nel 2019 potrebbe anche essere vista come una risposta economica alla crescita della Cina, non solo a livello nazionale, ma anche in altri paesi attraverso la Nuova Via della Seta. Dopo l’avvio della guerra dei dazi con gli Stati Uniti, la Cina ha apportato una serie di modifiche strategiche al progetto della Nuova Via della Seta. In primo luogo, ha aumentato i paesi che hanno firmato il memorandum di intesa (MOU) dagli originali 63 a 126. La chiave è rendere la Belt and Road Initiative meno mirata ad alleviare le preoccupazioni geopolitiche dell'Occidente riguardo a questo progetto.
In secondo luogo, sta cercando di inserire il progetto in un quadro più multilaterale attraverso la Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), una banca multilaterale di sviluppo con la missione di migliorare i risultati sociali ed economici in Asia, con sede a Pechino, nata nel 2016 e che a dicembre 2019 contava 102 aderenti in tutto il mondo. A settembre 2019 evidenzia un totale del attivo di 22 miliardi di dollari USA, in titoli, obbligazionari e azionari, prestiti e denaro; il passivo è di soli 2,7 miliardi di dollari USA, a causa del suo avvio recente. Obiettivo della AIIB è di investire in infrastrutture sostenibili e in altri settori produttivi in Asia per collegare meglio persone, servizi e mercati che col tempo avranno un impatto sulla vita di miliardi e costruiranno un futuro migliore.
L’apertura a un contesto multilaterale permette di mantenere un sostanziale controllo da parte della Cina, ma allo stesso tempo offre spazio per la partecipazione di altri paesi sviluppati, in particolare i paesi europei e la Corea. In altre parole, la Cina è disposta a scendere a compromessi e condividere benefici con altri paesi, preservando tuttavia il controllo del progetto.

La Nuova Via della Seta in Italia
Il governo italiano ha firmato un protocollo d'intesa (MOU) con la Cina a marzo del 2019; altri paesi dell'Unione Europea, ovvero Grecia e Portogallo, hanno sottoscritto accordi simili, senza alcun sostegno esplicito da parte dell'Unione Europea.
Il protocollo d'intesa tra Cina e Italia è un documento molto ambizioso (sebbene non giuridicamente vincolante), che mira a una partnership strategica che copra una vasta gamma di settori come commercio, investimenti, finanza, trasporti, logistica, infrastrutture, connettività, sviluppo sostenibile, mobilità e cooperazione, anche con paesi terzi. In particolare, l'area delle telecomunicazioni è stata esclusa dall'accordo a causa del perdurante scontro con gli americani per la tecnologia 5G.

I rischi della Nuova Via della Seta
In base agli studi della Banca Mondiale, elencati nel dettaglio in bibliografia, si evince che la Nuova Via della Seta presenta rischi che sono comuni ai grandi progetti infrastrutturali. Tali rischi potrebbero essere aggravati dalla scarsa trasparenza e apertura dell’iniziativa e dai fondamentali economici e di governance deboli di numerosi paesi partecipanti, non soltanto asiatici. In particolare, possiamo individuare le principali macro-aree di rischio: rischio di sostenibilità finanziaria del debito, rischio di governance, rischi ambientali e sociali.
Il rischio di sostenibilità finanziaria del debito dipende dal fatto che tra le 43 economie di corridoio per le quali sono disponibili dati dettagliati, 12 già presentano livelli di debito pubblico elevati e potrebbero subire un ulteriore deterioramento a medio termine delle loro prospettive di sostenibilità del debito; i paesi che invece non mostrano un forte indebitamento nel 2019, ma hanno scarso accesso ai mercato finanziari dovranno modificare la propria politica economica e finanziaria per garantirsi migliori condizioni di accesso ai finanziamenti dal mercato e dalla AIIB.
Il rischio di governance dipende dal grado di acquisizione delle buone pratiche internazionali come gli appalti pubblici aperti e trasparenti che aumenterebbe la probabilità che i progetti connessi con la Nuova Via della Seta siano assegnati alle imprese nella posizione migliore per attuarle e non in base a criteri clientelari o corruttivi.
I rischi ambientali dipendono dal fatto che in base alle stime le infrastrutture di trasporto potrebbero far aumentare le emissioni di anidride carbonica dello 0,3 per cento in tutto il mondo, ma del 7 per cento o più in alcuni paesi man mano che la produzione si espande in settori con emissioni più elevate.
I rischi sociali sono invece connessi con l’urbanizzazione e lo sviluppo, che spingono per aumentare l’afflusso di lavoratori collegati a un progetto di infrastruttura alimentando rischi di violenza di genere, malattie a trasmissione sessuale e tensioni sociali.

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Redattore: Chiara OLDANI